1931’de, İstanbul böylesine milyonların yaşadığı, sokaklardan insan selleri akan bir kent değildi: Kentin kara ulaşımı emektar tramvaylar, yeni yeni çalışmaya başlayan ve sayıları pek az olan otobüsler, bir de sayıları 600’e yaklaşan taksiyle sağlanırdı. Ancak taksiye binmek de bir lüks idi.1929’da bütün dünyada kendini hissettiren “Büyük Bunalım” etkilerini Türkiye’de de yayınca, taksi şoförleri de zora düştüler. Geçmişte kuruşları bastırıp taksiye binenler, birer ikişer ortadan kaybolmuş; ucuz olsun diye tramvayları tercih etmeye başlamışlardı. Şoförler işsizlik karşısında meslek değiştirmeyi bile düşünmeye başlamışlardı.
Daha önceleri Cağaloğlu’ndaki lokantasında aşçılık yapan Aşçı Halit, lokantasına gelip giden şoförleri gördükçe imrenmiş, şoför olmaya heveslenmiş, sonunda lokantasını satıp bir Ford otomobil alarak yeni mesleğine başlamıştı. Talihi de yardım ettiğinden, bir de abonman müşteri bulmuştu. Her gün onu Nişantaşı’ndaki evinden alıp Eminönü’ndeki iş yerine getiriyor, saat ne yazarsa onu alıyordu: 80 kuruş.
Ekonomik buhran abonman müşterisini de etkileyince, Aşçı Halit bir çözüm aramaya başladı ve buldu da: Müşterisi aynı yöne giden 3 kişi daha bulduğu takdirde, saatin yazdığı rakamı dörde bölecek, her birinden ayrı ayrı tahsil edecek, böylece taksiyle yolculuk da ucuza gelecekti.
Müşterisinin bu yöntemi kabul etmesi ve taksi arkadaşı bulması üzerine, hemen servise başladı. Sabah servisini yaptıktan sonra, tramvay duraklarında bekleyen kalabalığa yanaşıyor, bir gözü yakalanmamak için dikiz aynasında, “10 kuruş. Tramvaya vereceğin parayı bana ver. Seni Taksim’e götüreyim” diyerek yolcu topluyordu.
Doğrusu ya, o güne kadar taksiye uzaktan adeta saltanat arabası gibi bakan İstanbullular bu tekliften pek hoşnut kalmışlardı.
Aşçı Halit’in İlk Dolmuş Hattı
Nasıl kalmasınlar ki, bir tramvay bileti parasına, hem de itişip kakışma olmadan, canlarını tehlikeye atıp salkım saçak demirlere asılmadan, otomobilin rahat koltuklarına kurulup çevrede tanıdıklara da hava atarak rahatça yolculuk yapabiliyorlardı.
Böylece ilk dolmuş hattı, Karaköy- Taksim arasında doğdu. Ücreti ise 10 kuruş idi.
Kendileri boş otururken, Aşçı Halit’in durmadan çalıştığını gören taksi şoförleri de bu yeni modaya uymakta gecikmediler. Hatta bazıları ön cama “10 kuruş” yazılı karton astı.
Gazeteler de bu yeni toplu taşımacılığı ilgiyle izliyor, ancak isim bulamıyorlardı. Cumhuriyet gazetesi konuya ilişkin ilk haberinde şöyle diyordu:
Otomobilleri eski olan bazı şoförler, otobüsler gibi müşteri alarak bazı hatlarda adam başına onar kuruş ücretle işlemeye başlamışlardır, Bu suretle 60 otomobil Karaköy-Beyoğlu ve Eminönü-Taksim arasında işlemek istemektedir. Adam başı ücret almak suretiyle yolcu nakletmek otobüslere ait olduğundan, belediye bu gibi otomobillerin işlemesine müsaade etmeyecektir.
Cumhuriyet, 15 Eylül 1931 günü de, “Bunun adı ne, ne taksi, ne otobüs?” başlığı altında haberin gelişmesini şöyle verecekti:‘
Bazı taksi otomobillerin onar kuruşa üç adam alarak Beyoğlu ile İstanbul arasında otobüs şeklinde işlemeye karar verdiğini, fakat belediyenin buna muvafakat etmediğini (izin vermediğini) dünkü nüshamızda yazmıştık. Dün de bazı otomobiller bu suretle işlemişler, şoförler çeşitli semtlerde, ‘On kuruşa bir adam’ diye bağırmaya başlamışlardır. Fakat bu hareketleri belediye tarafından yasaklanmıştır. Şoförler bu suretle otomobil işletmenin kanuna aykırı olmadığını, taksiden daha ucuza adam naklettiklerini pek haklı olarak söylemektedir.
Dolmuştan En Çok Zarar Gören Tramvay İşletmesi Oluyor
“Dolmuş harekâtı”, belediyenin atlı, bisikletli ve motorize polislerle önleme çabalarına rağmen, diğer şoförlerin de katılımıyla çığ gibi büyüyecek ve iş resmiyete dökülecekti!
Şoförler Cemiyeti’nin katibi Necat Bey, 50 şoförün imzaladığı bir dilekçeyle belediyeye başvurdu. Şoförler dilekçelerinde, “Arabalarının diğerlerine oranla daha eski model olduğunu, bu yüzden müşteri bulamadıklarını” belirterek, taksi ücretlerinden daha ucuz bir ücretle, tramvay güzergâhında belirli noktalar arasında yolcu taşıma izni istiyorlardı.
Belediye yetkilileri halka ucuzluk vaat eden ve aslında dolmuşu meşrulaştıran bu dilekçeyi hemen reddettiler. “Olacak şey değil” diyorlardı. ‘‘Bir taksi, otobüs şeklinde, müteaddit kimseyi alıp yolcu taşıyamaz. Hem böyle bir durumda parayı kim verecek?”
Taksilerin adı konmamış olmakla birlikte, “dolmuş” yapmalarının en büyük zararı tramvaylara idi. O devir İstanbul’unda ulaşım yükünün büyük ağırlığını çeken tramvayların yolcu sayısında azalma olması, şirket yöneticilerini çok kızdırdı…
Gazetelerde de, dolmuş şoförlerine hak veren yazılar yer alıyor; belediye, üstü örtülü olarak bazı yabancı şirketleri kollamakla suçlanıyordu. Tartışmalar sürüp giderken, İstanbul mıntıkası Mülkiye Başmüfettişi Hacı Hüsnü Bey, belediyeye bir yazı göndererek, bu şekilde çalışan otomobillerin seferden alıkonulmasının nedenlerini soruyordu.
Hacı Hüsnü Bey, bu müdahalenin Anayasa’ya aykırı olduğunu öne sürerek, bunu ticarete engel olma şeklinde yorumluyordu.
Olayı başından beri sessizce izleyen Belediye Başkanı ve Vali Muhittin (Üstündağ) Bey, kamuoyunun dolmuşu sempatiyle karşıladığının ve benimsediğinin ortaya çıkmasından sonra, sessizliğini bozarak bir açıklama yapıyor ve belediyenin bakış açısının haklı olduğunu, her araç türü için ayrı talimatnameleri bulunduğunu, dolmuşların bunlardan hiçbirine uymadığını söylüyordu.
Dolmuş Sonunda Resmileşiyor
Belediye “olmaz” der, Tramvay Şirketi yöneticileri öfkelerinden ne yapacaklarını şaşırırken, dolmuş sistemini uygulayan şoförlerin sayısı da giderek artıyordu. Bir avuç öncü dolmuşçuya katılanlar çoğalınca, hatların sayısı da artmış; mevcut hatlara Şişli-Pangaltı, Fatih- Beyazıt hatları da eklenmişti.
Dolmuşların çoğu Amerikan modelleriydi: De Söto, Chevrolet, Ford gibi markaların bir kısmı, konsoloslukların satışa çıkardıkları kullanılmış otolardan sağlanmaktaydı.
Bu otomobiller, tamirhanelerde ustaların elinde onanından geçiriliyor, ortadan kesilip boyları uzatılarak yeni oturma yerleri ekleniyordu. Böylece 4- 5 kişilik araç, 7-8 kişi alacak hale getiriliyordu.
Belediye, yeni bir taktik ile bu kez ucuz bir taksi tarifesi yaparak isteyen şoförlerin bu tarifeyi uygulamakta serbest olacaklarını açıkladı. İlk verilen tarifede, açılış ücreti 26 kuruş olduğu halde, ucuz tarifede bu ücret 14 kuruştu, ayrıca her 100 metre için de 40 para alınması kararlaştırılmıştı. Ama belediye yine de dolmuşu tanımıyor, böyle bir sistemin geçerliliğini kabul etmiyordu.
Belediyenin bu inadı, ilk dolmuşun doğuşundan tam 23 yıl sonraya, yani 1954 yılına kadar sürdü. 1954’ün Aralık ayında belediye dolmuşçuluğu resmen tanıyarak ilk tarifeyi verdi.
Bu süre içinde, 4 olan dolmuş hattı sayısı 150’ye yükselmiş, üstü açık Fiat’ların, Ford’ların, Chrysler’lerin yerini daha modem otomobiller almıştı. Bu ilk tarifede, ücret 25 ile 150 kuruş arasında değişmekteydi. En ucuz hatlardan biri Sirkeci-Beyazıt (25 kuruş), en pahalı hatlardan biri de Kadıköy-Pendik’ti: 150 kuruş…
1960’lardan soma dolmuşun tırmanışı hızlandı, 1961’de ilk minibüslerin çalışmaya başlamasından sonra da dolmuş, toplu taşımacılıkta ön planda geliyordu. 1965’te bu alandaki payı yüzde 30 gibi rekor bir düzeye erişti. Yani dolmuş, şehir içi ulaşımın üçte birini tek başına sırtlamış gidiyordu. Doğal olarak, bunda tramvayların seferden kaldırılmış olmasının da payı vardı.
Boğaziçi Köprüsü hizmete girdikten sonra, kıtalararası da çalışmaya başlayan, Taksim- Bostancı, Şişli-Bostancı, Kadıköy-Taksim gibi seferlerle yolcularını kıta değiştirerek taşıyan dolmuşlar, 1995’lerden itibaren de kabuk değiştirmeye başladılar.
Ama artık dolmuşa olan eski rağbet de kaybolmuş gibiydi. Kentte otobüs şebekesinin genişlemesi, hafif raylı sistemin ve metronun devreye girmesi, kuruluşların çalışanları için servis oluşturması gibi nedenlerle, dolmuş adeta kendi kabuğuna çekilmiş, toplu taşımacılıktaki payı da yüzde 11’e kadar düşmüştü.
Ama bu rakamlar neyi gösterirse göstersin, dolmuşun bir İstanbul taşıtı olduğunu, İstanbul’da doğup büyüdüğü gerçeğini değiştiremiyordu.
Alıntı ile Cevapla
