Yurdumuzun kuzeyinde bulunan ve yüz ölçümü yaklaşık 424.000 km olan Karadeniz’in bundan binlerce yıl önce bir tatlı su gölü olduğu; ancak zamanla İstanbul ve Çanakkale boğazları sayesinde denizle birleştiği yapılan araştırmalar neticesinde ortaya çıkmıştır.


Karadeniz’e en fazla kıyısı olan ülke Türkiye’dir. Ülkemizin dışında Bulgaristan, Gürcistan, Romanya, Rusya ve Ukrayna’da Karadeniz’de kıyısı bulunan ülkelerdir. Diğer bir ifade ile ülkemiz dâhil toplam 6 ülkenin Karadeniz’e kıyısı vardır.


Karadeniz’de yüzey sularının tuzluluğu okyanuslardaki normal tuzluluğun altındadır. Bu durum, Karadeniz’e dökülen büyük akarsuların getirmiş oldukları çok miktarda tatlı sudan, ayrıca yağışların da bolluğundan ileri gelir. Karadeniz ile Marmara Denizi arasında tatlı ve tuzlu su akıntıları karşılıklı olarak gidip, gelmekle birlikte; daha çok Karadeniz’in suları Marmara vasıtasıyla Ege’ye ulaşmaktadır. Böylelikle Marmara Denizi doğal bir aktarma havuzu görevini yerine getirmekte ve bu süreç binlerce yıldan bu yana sorunsuz olarak işlemektedir.


Karadeniz’den gemi ile büyük denizlere ulaşım için İstanbul ve Çanakkale boğazlarının kullanılması gerekmektedir. Bunun dışında deniz yolu ile ulaşım imkânı yoktur. 1923 yılında Lozan Anlaşması ile birlikte imzalanan boğazlar sözleşmesi 20 Temmuz 1936 yılında yerini Montrö (Montreux) Anlaşması’na bırakmıştır. Buna göre yeni sözleşme ülkemiz açısından çok büyük bir kazanım olmuş ve boğazlar bölgesinin egemenliği ve kontrolü Türkiye’ye geçmiştir. Aksi bir durum olmadıkça boğazlardan geçiş serbestliği vardır, ancak Türkiye dilerse bu geçişleri “haklı sebeplere dayandırmak koşuluyla” kısmen veya tamamen durdurabilir.

Diğer taraftan boğazlar dünyanın en zorlu deniz yolu olarak kabul edilmektedir, hatta bazı deniz okulları öğrencilerini her yıl eğitim için İstanbul Boğazı’na getirmektedir. Bunun başlıca sebepleri ise boğazın kavisli bir yapısının olmasının yanında boğazda yüksek devirde ve zaman zaman ters akıntıların mevcut olmasıdır. İstanbul Boğazı’nın en geniş yeri Rumeli Feneri ile Anadolu Feneri arasındaki 3 bin 600 metredir. En dar yeri ise 760 metre ile Rumeli Hisarı ile Anadolu Hisarı arasındaki mesafedir.


Boğazlar uluslararası sular olarak kabul edildiği için buradan geçen yabancı bandralı gemilere ülkemizde kurulu gemi tali acenteleri hizmet vermektedir. Bu kapsamda çeşitli yasal prosedürler dâhilinde gemilere kumanya ve taze yiyecek temini, kılavuzluk kaptanlık hizmeti..vb. gibi çeşitli hizmetler bu acenteler vasıtasıyla verilmektedir.


2017 yılında İstanbul Boğazı’ndan 42 bin 553, Çanakkale Boğazı’ndan ise 43 bin 911 gemi geçmiştir. Yani İstanbul’dan günde ortalama 116 gemi, Çanakkale’den ise ortalama 120 gemi geçmiştir. Bu halde Çanakkale’den geçen gemilerin büyük çoğunluğunun İstanbul Boğazı’nı da kullandığı anlaşılmaktadır. Bu gemilerden 22 bin 356 adedi İstanbul Boğazı’nı geçerken, 19 bin 325’i ise Çanakkale Boğazı’nı geçerken kılavuz kaptan hizmeti almıştır. Diğer bir ifade ile İstanbul Boğazı’nı kullanan gemilerin %52’si, Çanakkale Boğazı'nı kullanan gemilerin ise %44’ü kılavuz kaptan hizmeti almış, diğerleri ise bu hizmetten yararlanmamıştır. Kılavuz kaptan hizmeti ücreti geminin büyüklüğüne göre değişmekle birlikte ücretlendirme 1.000 dolar civarından başlamaktadır. Boğazlarda ufak çaplı kazalar olmakla birlikte ölümlü ve büyük çapta kazalar nadiren ortaya çıkmaktadır.


2011 yılında o zamanın Başbakanı, günümüzün Cumhurbaşkanı olan Sayın Recep Tayyip Erdoğan tarafından “Çılgın Proje” olarak lanse edilen bir su yolu projesi ile Karadeniz ile Marmara arasında İstanbul Boğazı’nı devre dışı bırakacak bir proje ortaya atılmıştır. Proje ile ilgili bilim insanları pek çok olumlu-olumsuz görüş beyan etmişlerdir. Bu yazımda çok kısa bir şekilde bu projenin ekonomik değerini göz önüne sermeye çalışacağım.


Öncelikle projenin açıklanan resmi maliyeti 20 milyar dolardır. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan, Kanal İstanbul Projesi'nin güzergâhını, Küçükçekmece-Sazlıdere-Durusu koridoru olarak tespit ettiklerini bildirmiştir. Bu proje ile hâlihazırda Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiğini rahatlatmak adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolu açılacak, kanalın Marmara Denizi ile birleştiği noktada 2023 yılına değin kurulması öngörülen iki yeni kentten biri kurulacaktır. Kanalın uzunluğu 40-45 km; genişliği yüzeyde 145-150 metre, tabanda ise yaklaşık 125 metre olacaktır. Suyun derinliği 25 metre olacaktır. Bu kanalla birlikte İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapanacak, İstanbul'da iki yeni yarımada, yeni bir de ada oluşacaktır. Bu proje sadece İstanbul Boğazı’ndan geçişleri kapsamaktadır, daha önceden İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin bu hat yerine yeni kanalı kullanması hedeflenmektedir.


Tüm buraya kadar olan verileri derleyecek olursak 20 milyar dolarlık bir yatırım, dünya çapında oldukça büyük bir yatırım sayılır. Bildiğiniz üzere geçtiğimiz senelerde Türkiye elinde kalan son kamu firmaları Türkiye Varlık Fonu (TVF) altında birleştirmiştir. Kanal İstanbul’un finansmanında TVF’nin elindeki bu firmalar teminat gösterilerek kredi temin edilmeye çalışılmaktadır. Her yatırımın doğal sonucu olarak, bu yatırımın da bir geri dönüş süresi ve kalitesi olması beklenmelidir. Şayet bu projenin 10 yılda başabaş noktasına ulaşmasını hedeflersek bu halde 'Çılgın Proje'mizin her yıl en az 2 milyar dolar gelir getirmesi beklenmelidir. Kaldı ki bu rakamın içerisinde proje devreye girdikten sonra işletme, yenileme, bakım-onarım ve personel giderleri bulunmamaktadır, tutar sadece ilk yatırım bedelini göstermektedir.


Diğer taraftan yukarıda da belirttiğimiz üzere bahsi geçen yolu kullanacak gemi ortalaması günlük 116 adettir. Yıllık 2 milyar dolar hedefine ulaşabilmek için geçen her bir gemi başına yaklaşık 47 bin dolar alınması gerekir. Kaldı ki bir de buna işletme, personel, bakım onarım giderleri de eklenmelidir ki yatırım zarar etmesin ve verimli olsun. Takdir edersiniz ki hali hazırda gemilerin neredeyse yarısı bu tutarın çok çok altında bir hizmet bedeli olan kılavuz kaptanlık hizmetini dahi almaktan imtina ederken, bu tutarın çok daha üstünde bir bedel ödemesini beklemek mantıklı değildir.


Ayrıca gemileri çok yüksek bedeller karşılığında yeni kanaldan geçirmeye zorlamanın mutlaka uluslararası düzeyde hukuki yaptırımları olabilecektir. Hatırlarsanız 2015 yılında Rusya, savaş uçağını düşürmemizi bahane ederek çeşitli yaptırımlar uygulamış ve neticesinde turizm sektörümüz büyük darbe yemiş, Türklerin vizeleri askıya alınmış ve bu ülkeye yaptığımız taze gıda ihracatımız diplere vurmuştu. Yeni kanal kullanımına zorlama sebebiyle başta Karadeniz’e kıyısı olan diğer 5 ülke olmak üzere Uluslararası çapta bir dava ve yaptırımlar silsilesi ile karşılaşılma riski çok yüksektir.


Tüm bunlara ilave olarak doğal olmayan yollardan İstanbul Boğazı ile Küçükçekmece arasında yapay bir adacık oluşacak ve bu hatta az da olsa bulunan yaban hayvanlarının kara ile ulaşımı tamamen sıfırlanacaktır. Ayrıca kara ulaşımı kesileceği için Avcılar İlçesi ve sonrasındaki yerleşim yerlerine ulaşım için yeni yeni köprüler yapılmak zorunda kalınacak ve burada oturan insanlar bu köprülerden geçerken vergi vermek zorunda kalabilecektir.


Şahsi görüşüm Kanal İstanbul Projesi muazzam bir ekonomik risk barındırmaktadır, hatta bırakın yatırım bedelini karşılamasını; rutin maliyetlerini karşılaması dahi mümkün gözükmemektedir. Ayrıca sadece 2018 yılı bütçesinde YİD (Yap-İşlet-Devret) projelerinin eksik kullanımı sebebiyle kamunun özel firmalara ödeyeceği fark ücretinin 6,5 milyar TL planlandığını göz önünde bulundurursak işin ciddiyetini biraz daha anlayabiliriz. Ekonomimizin bundan sonra yapılacak verimsiz projeleri finanse etme kabiliyeti yoktur.


Son olarak 2017 yılında fen liselerine ayrılan tutar 42 milyon TL idi, diğer bir ifade ile fen liselerinin 1760 yıllık bütçesi ile Kanal İstanbul Projesi'nin yapım bütçesi birbirine denktir. Böyle riskli projelere kaynak ayırmak yerine sadece fen liselerimizin sayısını ve kalitesini artırsak bile emin olun 15-20 sene sonra bu güzide Ülkemizin her yerinden nice nice Aziz Sancar’lar fışkıracaktır…