Trafik kazalarının ülke ekonomisine etkileri
Trafik kazalarının ülke ekonomisine etkileri nelerdir
Yük ve yolcu taşımacılığında karayolu dışında demiryolu, deniz ve havayolu gibi alanlara öncelik verilmek istense de her ülkede değişen oranlarda ve çeşitli nedenlerle karayolunu kullanma zorunluluğu vardır. Mademki karayolunu belirli ölçüde kullanma mecburiyeti var; o halde karayolu trafik güvenliğini sağlayacak tedbirleri almak zorundayız. Tedbirleri yeterince almayınca, trafik kazaları diye adlandırılan aşağıdaki felaketler ortaya çıkmaktadır:
Ölümler ve yaralanmalar vukuu bulmaktadır.(1)


ölü sayısı yaralı sayısı
Türkiye 4935 114552
Almanya 7792 497683
Fransa 8918 168535


Ülke ekonomisi ve refahına önemli şekilde zarar veren sosyo-ekonomik zararlar meydana gelmektedir.


*Türkiye de bir yılda 4,7 katrilyon, Avrupa topluluğu ülkelerinde toplam 250 milyar dolar.
Mağdur ve yakınları psikolojik rahatsızlıklara sahip olmaktadır.
*Bunalım, korkular, hazım şikayetleri, öç alma isteği, hafıza kaybı, uykusuzluk vb.
Mağdur ve yakınları işinde ve eğitiminde başarısız olmaktadırlar.
*Avrupa da yapılan araştırmada, ölü yakınları ve yaralıların bazılarının kaza nedeniyle iş değiştirdikleri öğrenilmiştir.
*Ülkemizde yapılan araştırmada yaralılardan % 28 inde kaza nedeniyle iş verimliliğinin azaldığı %14,4 ünün ise iş değişikliği yaptığı öğrenilmiştir.(2)
Eşiyle-ailesiyle, arkadaşlarıyla, meslektaşlarıyla ilişkileri bozulmaktadır.
*Avrupa da yapılan araştırmadan, ölü yakınlarının kazadan dolayı % 23 oranında arkadaşlarıyla, % 21 oranında eşiyle ilişkilerinin daha kötüleştiği öğrenilmiştir.
*Türkiye de yapılan araştırmada kazalar nedeniyle yaralıların % 10,2 sinin arkadaşlarıyla, % 6,8 inin ailesi ile ilişkilerinin olumsuz yönde etkilendiği öğrenilmiştir.
Karayolu trafik kazaları sadece ülkemizde vukuu bulan olaylar değildir. Trafik kazalarını tamamen önlemiş bir ülke maalesef henüz yoktur. Trafik kazalarının verdiği zararlar alınan tedbirlere göre ülkeden ülkeye değişmektedir.


Türkiye, trafik kazalarında görülen zarar bakımından ne Dünyanın en kötüleri,ne de en iyileri arasında yer almamaktadır. Türkiye, trafik güvenliği açısından Batı Avrupa Ülkeleri, ABD, Kanada, Japonya, İsrail gibi ülkelerin gerisinde, Cezayir, Tunus, Kırgızistan ve Ermenistan gibi ülkelerin önündedir. İyinin ölçüsü, araçlar 100 milyon kilometre gittiğinde kazalardan dolayı kaybedilen insan sayısının azlığıdır. Ülkemizde taşıtların kat ettiği kilometre, Karayolları Genel Müdürlüğümüzce ölçülmektedir. Grafikte, Türkiye ve bazı ülkelerde 100 milyon kilometreye düşen ölü sayısı belirtilmektedir. Neden bu ölçek Dünyada kabul ediliyor? Çünkü araçlar hareket etmeyip, park ettiği zaman kaza olmaz.
1997 Yılı Çeşitli ülkelerde ve Türkiye de 100 milyon km. ye Düşen Ölü Sayıları


kazalarının önlenmesine yönelik tedbir alanları uluslar arası düzeyde dört E diye adlandırılan formül ile izah edilmektedir.
*1.E-Trafik Mühendisliği (Traffic Engineering)dir. Bu alandaki faaliyetlere yollar, otoparklar, araç (otomobil) vb. teknik işler örnektir.
*2.E-Trafik Eğitimi (Traffic Education)dır. Bu alanda; trafik güvenliğine uygun olarak, yolu kullananlar (sürücü, yaya, yolcu) başta olmak üzere, herkesin olumlu tutum ve davranış göstermesine yönelik faaliyetlerin öğretimi vardır.
*3.E-Trafik Mevzuatı ve Denetimiyle (Traffic Enforcement) ilgilidir. Bu alan; uygulanabilir iyi mevzuat, caydırıcı cezalar ve sürekli etkin bir denetimi içine alır.
*4.E-Trafik kazası sonrası ilk ve acil tıbbi hizmetlerle (Emergency) ilgilidir. İlk ve acil yardım ile tıbbi faaliyetlerin süratli ve kaliteli olmasını öngörür.
*4.E---8217;den ilk üçü kazaların olmaması, dördüncü E---8217;de kaza olduktan sonra ortaya çıkabilecek zararın azaltılmasıyla ilgilidir.
Dünya Bankasının 107 Karayolu Güvenliği projesi üzerinde yapılan çalışmalar neticesinde, güvenlikte etkin olan elemanların adları ve etkinlik yüzdeleri tespit edilmiştir. Bu tespite göre aşağıda Karayolu Güvenliğini sağlayan eleman adı ve etkinlik oranları sunulmuştur:


Karayolu Güvenliğini Sağlayan Eleman Adı ve Etkinlik Oranı


Karayolu Güvenliğini Sağlayan Eleman Adı: Yüzde Payı:
1.Karayolu Mevzuatı 5
2.Karayolunu Kullananların Eğitimi 6
3.Veri Toplama ve Analizi 9
4.İyi Taşıt 10
5.Altyapının Güvenliğini Arttıracak Faaliyetler 12
6.Denetim 12
7.Kuruluşsal Güçlendirme 15
8.İyi Trafik Altyapısı 31


TOPLAM: 100
1996 tarihinde çıkartılan 4199 sayılı kanunda, Psikoteknik Değerlendirmede trafik güvenliğimizi iyileştirici bir tedbir olarak yer almıştır.(3)
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun, alkolle ilgili 48/5 (taksi, dolmuş, minibüs, otobüs, kamyon ve çekici gibi ticari amaçla yük ve yolcu taşımacılığı yapan sürücüler ile resmi araç sürücülerinin alkollü, diğer araç sürücülerinin ise kanlarındaki alkol miktarının 0.50 promilin üstünde olarak araç kullanmaları); Hızla ilgili 51/2-a (hız sınırlarını yüzde ondan yüzde elliye kadar aşmak) ve 51/2-b (hız sınırlarını yüzde elliden fazla aşmak); Ceza puanı ile ilgili 118. (trafik suçunun işlendiği tarihten geriye doğru bir yıl içinde işlenen trafik suçlarına ait ceza puanları toplamı Yönetmelikte belirtilen sayıyı aşmak) maddeleri gereği Psikoteknik Değerlendirme uygulanması zorunlu hale getirilmiştir.
Karayolları Trafik Yönetmeliğinin, Sürücü Belgesi Alacakların Sağlık Muayenelerine Ait Esasları düzenleyen 77. Maddesi gereğince, gerekli görülen hallerde sürücü adayları, psikoteknik değerlendirmeye tabi tutulabilmektedir.


Sürücülerde Psikoteknik Değerlendirme Nedir?


"Sürücülerin güvenli araç kullanmalarını sağlayan algı, dikkat, hafıza, muhakeme gibi zihinsel; tepki hızı, göz, el, ayak koordinasyonu, takip gibi psikomotor yetenek ve becerilerin; risk alma, saldırganlık, sorumluluk, öz kontrol gibi tutum-davranış, alışkanlık ve kişilik özelliklerinin psikometrik kriterlere uygun, hassas, standart ve bilgisayar destekli test sistemleri kullanılarak ölçülmesi ve sürücülük yetkinliklerinin düzeyi hakkında bir sonuca varılması sürecidir.


Sürücülerde Psikoteknik Değerlendirme, psikiyatrik muayene olarak düşünülmemelidir. Psikoteknik Değerlendirmede kişinin genel ruh sağlığı açısından değil sürücülük açısından gerekli olan psikomotor ve zihinsel özellikleri açısından değerlendirilmesi amaçlanmaktadır. Örneğin, genel ruh sağlığı bozuk olan bir kişinin trafiğe çıkması uygun değildir ve buna psikiyatrik muayene sonucunda karar verilir. Ancak, genel ruh sağlığı açısından sürücü olmasında sakınca bulunmayan bir kişinin psikomotor ve zihinsel (tutum, davranış, muhakeme) özellikleri güvenli sürücülük için yeterli olup olmadığına, sürücülere yönelik Psikoteknik Değerlendirme sonucunda karar verilebilir. Benzer şekilde, sürücülerde Psikoteknik Değerlendirme bir zeka testi olarak da düşünülmemelidir. Sürücünün genel zeka düzeyi tek başına önem taşımamaktadır. Bu yöntemle sürücünün kuralları ne kadar iyi anlayıp kavradığı ve bunları güvenlik bilinci doğrultusunda ne kadar doğru muhakeme ettiğinin değerlendirilmesi amaçlanır. Örneğin çok zeki bir kişi, kuralların amaç ve uygulamasını çok iyi bildiği halde güvenlik bilincinin gelişmemiş olması nedeniyle zekasını kural ihlali yönünde kullanabilir.


Psikoteknik Değerlendirme sonuçları, sürücülere kendi sürücülük yeterliliği hakkında, zayıf ve yeterli oldukları yönleri ortaya çıkararak bilgi verir. Böylelikle birey, güvenli sürücülük becerileri geliştirmesi için doğru bir şekilde yönlendirilmiş olur(4)
Yasaya göre; 3 defa alkollü araç kullanma kuralını ihlal edenler, 1 yıl içinde 5 defa hız kuralını ihlal edenler ve 1 yıl içinde ikinci defa 100 ceza puanını dolduranlar, Psikoteknik Değerlendirmeye ve psikiyatri uzmanının muayenesine tabi tutulurlar. Muayene sonucunda sürücülük yapmasına engel hali bulunmayanların belgeleri, süresi sonunda iade edilir.


Sürücülerin 1997, 1998 ve 1999 Yıllarında Ülkemizde Dağılımı:


A: 1 kez kural ihlalinde bulunan sürücü sayısı B: 2 kez kural ihlalinde bulunan sürücü sayısı
C: 3 kez kural ihlalinde bulunan sürücü sayısı D: 4 kez kural ihlalinde bulunan sürücü sayısı
E: 5 kez kural ihlalinde bulunan sürücü sayısı F: Toplam


1999 Yıllarında Ülkemizde Dağılımı:
A: 100 Ceza puanını 1 kez dolduran sürücüler B: 100 Ceza puanını 2 kez dolduran sürücüler
C: 100 Ceza puanını 3 kez dolduran sürücüler D: Sürücü belgesi geri alınanlar


1997, 1998 ve 1999 Yıllarında Ülkemizde Dağılımı:


A: Hız limitini aşanlar B: Sürücü belgesi geri alınanlar


Belgeleri Geri Alınmaları:
Türk insanına uygun norm çalışmasının tespiti amacıyla yapılan faaliyetlerin zaman alması nedeniyle Psikoteknik Değerlendirme beklenilen düzeyde ülkemizde şu ana kadar yapılmamıştır. Trafik kurallarını ihlal edenlerin gereği gibi incelenmesi, sürücülüğe engel durumu olanların tespit edilmesi ve söz konusu kişilere araç kullanma hakkı verilmemesi trafik güvenliğimizi geliştirecektir.


Avusturyada yapılan çalışmalara göre, Psikoteknik Değerlendirme sayesinde Avusturyada her yıl ölümle ve yaralanma ile neticelenen 1500 kazanın önlendiği ve kazalardan kaynaklanan sosyo-ekonomik maliyetin 340 milyon Avusturya şilini azaltılabildiği tespit edilmiştir. Avusturyada psikoteknik uygulama zorunluluğu Türkiyeye çok benzemektedir. Söz konusu ülkede Psikoteknik Değerlendirmeye girme zorunluluğu olanlarda başarı oranı %70dir.


1998 yılında Avusturyada ölüm ve yaralanma ile neticelenen toplam kaza sayısı 39.255 tir. Aynı ülkede Psikoteknik Değerlendirme ile azaltılabilecek kaza sayısı ise 1500dür. Psikoteknik Değerlendirme sayesinde ölümlü ve yaralanmalı kazalar % 3,82 oranında azaltılabilmektedir.


Tablo-5: Ülkemizde Psikoteknik Değerlendirme Avusturyada Olduğu Gibi Kazaları % 3,82 Azaltma Durumunda Kazancımız.
1998 yılında ülkemizde vukuu bulan ölümlü ve yaralanmalı kaza sayılarının toplamı 65.245, ölü sayısı 4.935, yaralı sayısı 114.552, 1999 yılında ülkemizde trafik kazalarının sosyo-ekonomik maliyeti de 4.9 katrilyondur.Ülkemizdeki Psikoteknik Değerlendirme çalışmalarının kazaları azaltma başarısı Avusturyadaki oran kadar olursa; psikoteknik değerlendirme sayesinde ülkemizde bir yılda ölenebilecek ölü, yaralı ve kaza sayıları ile sağlanacak sosyo-ekonomik kazanç sunulmuştur.


Ülkemizde yasal bir zorunluluk olmadığı halde, yolcu taşımacılığı yapan bazı büyük firmalar, sürücülerini alırken Psikoteknik Değerlendirmeye tabi tutmaktadırlar. Söz konusu firmalarla, bu uygulamayla şoför istihdam etmeyen firmaların karıştığı kazalar karşılaştırıldığında, Psikoteknik Değerlendirmeden geçirilerek işe başlatılan sürücülerin daha az kazaya neden oldukları anlaşılmıştır. Söz konusu yöntemle kaptan şoför istihdamı başlangıçta maliyeti fazla gibi gözükse de, az kaza olmasından dolayı fert, aile, firma ve toplum bazında kazançlar göz önüne getirildiğinde neticede çok kazançlı olduğu ortaya çıkmaktadır.


Karayolu trafik kazalarının meydana gelmesinde; başta insan, taşıt ile yol ve çevresi olmak üzere bir çok faktör etkilidir. Karayolu trafik kazalarının önlenmesi için de bazıları da sunulan bir çok alanda tedbir alınması gereklidir. Söz konusu alanlardan birisi de Psikoteknik Değerlendirmenin başarılı şekilde uygulanmasıdır. Ülkemiz karayolu trafik güvenliğinin beklentisi Psikoteknik Değerlendirmenin vakit geçirilmeden gereği gibi uygulanmasıdır.